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中美航线虚火已现
看似热得发烫的中美客运航线最近吹来一丝寒风.
美国航空近期宣布,将于2018 年10 月停止运营北京—芝加哥的直飞航线,这是继美联航先后退出杭州和西安到美国城市的直飞航线之后,美国本土航空公司在中美航线上又一次重大的业务调整.这让外界看到,看似高速发展的中美航线其实并非那么光鲜,国内二线城市的中美航线仍然存在客座率不足,依靠补贴的尴尬局面,而即便北京、上海这样的一线城市飞往美国的直飞航线,也并不都能稳定持续地盈利.
2017 年中国游客入境美国超过300 万人次,加上两国互访的总人数超过500 万人次,美国成为中国第一大出入境洲际市场.由于热门航权资源瓜分完毕,二线城市亟待开发,发展极其不平衡,中美航线的这种问题可能还将长期存在下去.
二线城市虚火过旺 新开航线遭遇停运
过去5 年,中国的远程洲际直飞航线从46 条增加到114 条,而航班的频次增长也是惊人的,从每周350 次增加到每周830 次,平均增长140%.而这背后的驱动来源于中国出境游的持续井喷,而中型远程宽体客机787 的诞生,也为更多洲际航线的开通带来了可能,最大的变化就是更多的非航空枢纽城市也开通了直飞洲际航线.
在国内的一线城市航权资源已经饱和,时刻资源饱和,且三大航几乎垄断枢纽国际航权的情况下,各大型航空公司纷纷开辟二线城市直飞的洲际航线,例如：2016 年中国就有15 个二线城市开辟了直飞的远程洲际航线.而在过去5 年新开辟的90 条新航线中,其中41 条都是连接中国二线城市.
在众多的直飞洲际航线中,中美直飞航线是最大的目的地洲际航线,由于首都国际机场时刻资源早已用尽,上海浦东机场国际航线的时刻资源也很紧张,最近几年,开通的中美直飞航线基本都是来自二线城市,比如成都、重庆、杭州、武汉、南京、厦门、青岛等城市,这些城市纷纷开通了飞往美国纽约、洛杉矶、旧金山、拉斯维加斯等城市的直飞航班.
二线航空枢纽独立开辟洲际航线的规模效益已初步具备.而且越来越多的所谓的“瘦长”航线的出现,也是未来的发展趋势.
波音东北亚区市场执行总监霍达仁告诉《商学院》记者,目前国航主要是波音777-300ER 和747-8 机型执飞北京到美国各大城市的航线；东航执飞中美航线的机型是波音777-300ER；而海航中美航线采用的绝大多数机型为787,厦航中美航线全部为787 机型.“波音宽体机777 和787 占据中美航线运力的85%.”霍达仁强调.
2017 年中美航线上共新开5 条航线,均为国内的二线城市开通的直飞美国的航线.
然而,二线城市释放的出境游的利好显然还不足以支撑直飞美国的洲际航线,从实际上座率就可以看出,在中美之间上座率最高的还是从北上广出发的中美航线,例如中美客座率最高的10 条航线都是来自北京、上海和广州这三座枢纽机场,其中上海- 塞班的客座率超过96%,即便是第十名的北京-纽约的客座率也有83%；相反,在中美航线中客座率最低的前十名,几乎都是来自二线城市,其中青岛- 旧金山,南京- 洛杉矶,成都- 洛杉矶,重庆-洛杉矶航线的客座率均低于60%.
航空专家林智杰认为,二线城市开洲际航线最重要的就是要有合适的客源保证和需求匹配,例如,福州本地,特别是长乐福清等区县在北美的海外华侨众多,开通福州—纽约、洛杉矶航线就有一定的客源保证,其他航线如果单纯依靠本地出境游游客支撑则过于乐观了.
于是,从2017 年以来,相继传来外航停飞国内二线城市直飞美国城市的洲际航线.2017 年7 月,美联航正式停飞杭州- 旧金山航线,2018 年1 月,美联航又停飞西安- 旧金山的直飞航线；而美国以外的欧洲直飞航线,英航也停飞了成都- 伦敦的直飞航线,汉莎航空的沈阳- 法兰克福也曾一度停飞,理由是“不具有商业可行性”.如果一旦政府补贴取消,停飞的航线可能还会更多.因此,制约二线机场洲际航线的最大问题依然是客源问题.二线城市出境游的增长还不足以支撑洲际航线的运营.
旅游行业分析师朱正煜认为,导致这种局面的原因主要在于,国内一线城市航权竞争激烈,基本被以三大枢纽为主基地的三大航空公司垄断,其他航空公司难以渗透,只能选择以二线城市开通中美直飞洲际航线；而目前大多数二线城市的洲际直飞航线不赚钱,基本靠政府补贴,这成为主要的盈利来源.因此,二线城市的直飞航线只能期待未来经济水平进一步提高,才会有足够的高质量客源.
中国航空公司后来居上
2011 年,中美航空市场上,中方的市场份额是38%,美方是62%,而到了2014 年,这一市场已经开始发生巨大变化,双方已经成为各占50% 左右；到了2017 年,这一份额则实现反转,中方的市场份额已经超过60%,美方则不足40%.
在林智杰看来,这背后的原因很显著,一方面因为国内出境游的持续增长,中国游客赴美旅游的热情也持续上升,从服务的便利性和销售渠道看,中国游客多数都会首选国内的航空公司去美国；另外一方面,国内航空公司的发展也很迅速,从宽体机队的数量、机上服务水平到市场营销能力都有明显进步,也吸引了一批美国旅客.
由于美联航是最早进入中美航线的美国航空公司,无论是航线的数量还是客座率等方面均保持着领先的优势,根据CADAS 的数据显示,美联航以20% 的市场份额,占据着中美航线最大客流吞吐量,而国航和东航分别以19% 和17% 紧随其后.
境外航空方面,才进入中美航线十年时间的美国航空,与美联航相比,无论数航线数量还是旅客吞吐量都差距比较明显.而美国航空是世界上最大的航空公司,南航是亚洲最大的航空公司,两家公司在中美航线上都缺乏足够的优势,为了提升各自的竞争力,2018 年1 月18 日开始,南航与美国航空正式建立跨联盟的代码共享合作伙伴关系.
相比美联航和达美航空较早进入中美航线,美国航空2006 年才开通上海- 芝加哥航线,2014 年以前也仅仅在中国运营三条直飞航线.随着美国航空与全美航空重组完毕,美国航空才开始重视中美航线拓展,最近三年陆续开通了从北京、上海、香港到洛杉矶、达拉斯之间的多条直飞航线.
而这个阶段中国的航空公司也在大力拓展中美航线,大量的二线城市的直飞航线开通.于是,原本中美航权“美方不够用,中方用不完”的情况迅速发生改变,北京、上海和广州这三个枢纽与美国之间的航权资源已经迅速被瓜分殆尽,在这种情况下,美国航空放弃北京- 芝加哥航线的运营,将可能导致中方在中美航线中的航线数量和吞吐量优势更加明显.
中美航线的红海之争
中美航线作为洲际航线中最热门的航线,每年输送旅客的数量都保持快速增长的势头.然而,这种快速发展的背后其实存在极其不均衡的发展现状,可以说北京和上海两大枢纽占据了中美航线90% 的旅客资源,一线城市枢纽机场对于中美航线仍保持旺盛需求.广州尽管作为第三大枢纽,中美航线的旅客数量差距较大,至于其他二线城市,尽管开通了不少直飞美国的洲际航线,但旅客的数量微乎其微.
然而,这种情况随着北京、上海时刻和航线资源的饱和,无法再增加中美航线,而二线城市因为业绩不佳,纷纷收缩和关闭中美航线,这导致最近两年中美航线的客流增长整体趋缓.
一位资深的航空业内人士告诉《商学院》记者,像中美这种超过一万公里的洲际直飞航线,经济舱的机票根本就不赚钱,航空公司主要依靠头等舱和公务舱的机票赚取利润,由于北京和上海这两个城市拥有大量的公务和商务人群,保证了从上海和北京出发的中美航线较高的公务舱、头等舱的上座率,动辄几万元的往返机票反而比经济舱几千元的机票还好卖.但是在广州,商务出行的比例明显偏低,至于二线城市,更是无法和北京、上海相比,因此,这些航线很难赚钱,如果没有政府补贴,这些航线早就停运.
国内区域分布不平衡,美国城市的客流分布也不平衡,洛杉矶拥有100 万华人,旧金山拥有70 万华人居住,纽约也有50 万华人,这三大城市是中美航线中客流最多的航线,三大城市的客流量占据中美航线客流的60%.
相比之下,芝加哥、拉斯维加斯、达拉斯、西雅图、圣何塞、休斯敦等城市的中美航线,客流量就比较少,上座率也偏低.由于北京、上海和广州三大航空枢纽不是海航的主基地,海航开通的航线基本都是国内二线城市飞美国一线城市,或者国内一线城市飞美国二线城市.
“国内三大航多数航线主要从主要基地机场运行,例如国航以首都国际机场开通航线.海航、厦航、川航则从各个二线机场运行.海航北京、上海航线也比较多,但随着北上广航权达到上限,海航更倾向于在二线城市机场开通中美航线.”霍达仁表示.
前述业内人士告诉《商学院》记者,以前中美航线最好卖的就是头等舱、商务舱,北京往返洛杉矶航线的头等舱高达4 万元,却很抢手,基本没有空置的,反而是经济舱比较难卖；然而,随着开通航线的增加,尤其是二线城市到美国的航线,很多头等舱、商务舱的往返价已经低于一万元,而且还有很多空置.商
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