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山地交通换乘中心设计方法以西成高铁剑门关站站前广场设计为例
[摘 要]介绍西城高铁剑门关站站前广场方案的设计情况及设计思考过程,提出山地交通换乘中心的设计理念和方法.本案例通过设计手段合理利用场地特点,顺势而为,利用地形高差分层解决各股人流车流,以人为本,实现换乘中心高效便捷.
[关键词]高铁站前广场；山地建筑；交通换乘；顺势
文章编号：2095 -4085( 2018) 04 - 0056 - 03
1概述
交通换乘中心是两种及以上交通方式的交汇点,是具有运输组织与管理、中转换乘、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施,是城市内外交通的衔接点,是实现不同交通方式之间和同种交通方式内部转换、交通性质变换的场所,应能提供高效、快速、安全的交换方式.以人为本,无缝衔接及零距离换乘是城市公共交通系统的目标.现代化的交通换乘中心多采用立体综合换乘方式.宜将公共汽车、出租汽车和长途汽车集中设置,给乘客带来最大的方便；可满足公共汽车、私家车、自行车和行人等多种交通形式的换乘,让乘客在换乘中心内充分享受到出行、换乘和驻车等的一站化服务；同时具有联网售票、立体换乘等多种先进服务,使乘客实现在交通换乘中心内多种交通方式的无缝换乘.本文案例集中了高铁、公共旅游大巴、城市公交、物流行人、社会车辆以及出租汽车等多种交通方式.
2项目背景
西成高铁剑门关站位于县城下寺村片区,既是县城的门户,也是县城的会客厅,该片区的开发建设对县城的发展起到至关重要的作用.随着西成高铁线路以及剑门关站站房的加快建设,西成高铁已于2017年11月底正式建成通车,由地方人民政府配套建设的站前广场片区已经启动.改片区地形高差达二十余米,并且由于西成高铁线路和站房的建设对该片区部分用地进行了回填,导致现状地形发生很大变化,现场地形条件十分复杂,对该片区的开发建设提出新的规划管理和建筑形态控制要求.
3城市设计
3.1上位规划
下寺村现状建设用地集中于清江河沿岸狭长河谷地带,是剑阁新县城六大组团之一.建设用地以居住／商住用地、商业服务用地、行政办公用地为主.剑阁是剑门蜀道风景名胜区的重要组成部分,以剑门关为核心的中国蜀道已纳入世界文化线路遗产预备名单.剑阁高铁站前广场片区的规划设计,依托现有的土地资源、交通条件、旅游优势、历史底蕴、生态环境等条件,着力解决区域内的旅游集散矛盾、县城门户形象问题、下寺村组团结构完善问题等.
3.2规划理念
我们构想把高铁站前广场片区打造成一处高效、生态、地域的城市客厅,整合周边资源,激发片区活力,形成独特的城市形象,迎接八方来客,促进剑门蜀道旅游发展,提升剑阁县城市形象.基地周边2km内有西成高铁剑阁站、原生态村落、山地森林公园、温泉度店等现有资源.设计理念为充分利用地形,整合交通、文化、地域边资源,将该片区打造成极具剑阁地域特色的城市门户.
3.3规划策略
“一板一带”的规划结构：一板为站前广场,提供高效便捷人性化的交通换乘和礼仪性城市广场；一带为串联基地内外具有地域特点的村落、景观、商业街等旅游资源,将该片区打造为功能完备、具有旅游活力的新景点.充分考虑经济性和可实时性,利用坡地地形20m的高差组织各股交通流线,高效便捷,互不交叉.建筑形态顺应山势,强化了由低到高的走势,站前广场空间打开,营造开阔的视野.
交通组织原则：利用地形,人车分流,交通分流,公交优先.
车行流线将坡地处理成台地,分为三层：上层为出发层,出租车社会车辆即停即走无缝对接高铁车站；中间层为公交层,景区旅游大巴、周边地区长途大巴、城市公交车等公共交通换乘,并设置公交专用道；下层为出租车和社会车辆车层,设立出租车停靠站和社会车辆停车库.
步行系统利用地形,通过局部下沉和连廊等手法形成通畅的步行系统,营造慢节奏的游览气氛,提升该片区的旅游体验和商业价值.城市空间形态顺应山势,呈由低到高的形态,站前广场向城市打开,广场两侧建筑相对密集,围合广场,广场周边建筑向外过度.
“新中式”的建筑风格：使用现代材料和工艺,细节符号上浓缩蜀汉经典符号,体现地域特色.并用差异化的设计手法,现代与传统结合,打造极具剑阁特色的城市形象.
4站前广场设计（图1,2）
4.1设计构思
西成高铁剑门关站站前广场建筑作为高铁配套设施及城市门户地带,在设计中运用“顺势”的手法,结合山地地形,将建筑做分层退台处理.同时以“高效、便捷”的设计理念,科学组织人流、车流、物流流线,实现高铁与城市的“无缝”连接.
4.2功能分区设计
西成高铁剑门关站站前广场建筑作为高铁配套设施及城市门户地带,在设计中运用“顺势”的手法,结合山地地形,将建筑做分层退台处理.同时以“高效、便捷”的设计理念,科学组织人流、车流、物流流线,实现高铁与城市的“无缝”连接.广场区域最高处设计标高为526. 200m,与站房室外地坪相接,最低处设计标高为508. OOm．与龙江大道连接.广场顺应地形高差做分层退台处理,根据功能和流线设计划分为四个功能层级.
(1)第一层级为站前广场出发层,主要功能为站前人流集散,其北侧与高铁站房进、出站口、售票厅对接,设计标高为526. 20m,南侧连接高铁站前道路,设计标高为524. 90m.以即停即走的方式组织公交车、出租车及社会车辆的停靠和上下客.人流可由位于广场上东、西两侧设置的一部楼梯,一部自动扶梯和一部电梯,经过下层人行下穿通道,到达下层主广场层和游客中心.
(2)第二层级为主广场层,本层设计标高为519. OOm.中部为中心景观广场.西侧设商业1号楼（游客中心）,东侧布置商业2号楼（配套服务区）.中心广场在南侧以景观台地和踏步连系下层前区广场区,同时以东、西两侧商业建筑与北侧蜀文化墙为界形成半围合的景观空间,沿广场中轴线形成由南向北的“前区门户广场一景观台地一中心广场一蜀文化展示区”这一连续、流畅的空间景观序列.游客中心位于中心广场西侧,南北长72. Im,东西宽31. 2m.首层层高4.5m,二层层高4m.首层中部设置一条东西向通廊,通廊两侧布置交通体和功能用房,在通廊东侧对应下层换乘中心站台位置处设置三组换乘垂直交通体连通下层换乘中心和地下停车库.
(3)第三层级主要为交通换乘中心层,本层位于主广场下部,下寺中路为城市下穿道路.交通换乘中心作用于高铁站与城市的无缝转换、对接,实现到达及出发人流的高效、便捷换乘.换乘中心为架空层形式,设计标高512. OOm,层高7m.根据广场周边道路交通组织模式,在西侧临下寺中路设换乘中心车行人口,设置旅游大巴专用道和出租车专用道与下寺中路平接,东侧临下寺中路设换乘中心车行出口,实现旅游大巴和出租车的便捷到达和停靠.换乘中心北侧及中部各设置一条与下寺中路平行的旅游大巴行车道,利用其180m的通行长度供旅游大巴下客、上客停靠.同时沿车行道路设置换乘站台.换乘中心南侧与下寺中路平行设置2条出租车行车道,利用其180m的通行长度和4车道宽度实现出租车的排行等待上客,减少对城市道路的拥堵压力.
(4)第四层级为项目地下停车库,设计标高为505.50m,层高6m,局部层高3.Sm,主要用做社会车辆停放.设计停放标准车位496个,残疾人停车位8个.
4.3交通设计
人行交通 (1)游客进站流线 步行人流通过地上广场直接进入游客中心再上到入站广场进站.出租车和公交车通过高铁站前路直接到达人站广场下客进站.旅游大巴进入交通换乘中心停车下客,游客穿过游客中心上到入站广场进站.社会车辆从龙江大道西沿线上的两条支路驶入地下车库下客,游客通过竖向交通穿过游客中心上到人站广场进站.(2)游客出站流线 出站人流通过入站广场上的楼电梯下到游客中心层,部分人流通过地上广场集散,部分人流穿过两侧商铺进入交通换乘中心换乘旅游大巴或出租车离站.部分人流继续下到地下车库乘坐社会车辆离站.
车行交通(1)旅游大巴车沿龙江大道一下寺中路进入交通换乘中心,旅客上下车后,沿下寺中路一龙江大道驶离.(2)出租车沿龙江大道一高铁站前路直达入站广场送客；沿下寺中路进入交通换乘中心,旅客上车后,沿下寺中路一龙江大道驶离.(3)社会车辆沿龙江大道一高铁站前路直达入站广场送客；沿龙江大道进入地下停车库停车.(4)消防车沿高铁站前路进入入站广场进行站房层的消防；沿后勤消防支路进入主广场进行主广场、游客中心、商业的消防；沿下寺中路进入交通换乘中心进行换乘中心、设备用房的消防.(5)特殊车辆医疗救护车、警车可沿高铁站前路直达站房.应急车辆可沿后勤消防通道直达主广场.
交通流量计算.参考《铁路旅客车站建筑设计规范》1.0.5,现建成剑门关高铁站建筑规模为三等站,高峰小时发送量pH<1000人.旅游大巴运输能力计算：现有旅游大巴候车道2道,每条车道候车位6个,旅游大巴限载人数取40人,满足三等站规模要求（图3）.
5结语
现代化的交通换乘中心多采用立体综合换乘方式.宜将公共汽车、出租汽车和长途汽车集中设置,给乘客带来最大的方便；可满足公共汽车、私家车、自行车和行人等多种交通形式的换乘,让乘客在换乘中心内充分享受到出行、换乘和驻车等的一站化服务.西成高铁站前广场片区的建成,将极大优化剑阁县的交通资源,该片区势必成为极具剑阁地域特色的城市门户,提升剑阁城市形象.
参考文献：
[1]培根·埃德蒙,城市设计[M].北京：中国建筑工业出版 社,2003.
[2]王殿海,交通流理论[M].北京：人民交通出版社,2007.
设计方法论文范文结:
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