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无人驾驶的风口和泡沫
张君毅（蔚来资本合伙人）：大家都知道,现在自动驾驶、无人驾驶已经成为最热门的话题之一.但是,是不是已经到了一个很大的风口,是不是到了风口就是一个“猪也能上天”的时代,而这个“猪也能上天”的时代是不是存在泡沫？
希望今天在座的几个嘉宾和专家跟台下观众以及观看直播的朋友分享一下各位的看法.首先有请踏歌智行的周总发言,我知道踏歌智行参与了很多无人驾驶比赛,也取得非常好的成绩.您对这个话题有什么想法？
周华生（北京踏歌智行科技有限公司联合创始人）：去年我们参加了上海嘉定举办的无人驾驶比赛,并且获得了第一名,今年也参加了天津智能驾驶比赛,后续有一些比赛也会参加.
我们主要做机器人和无人驾驶.可能有人问了,机器人怎么也混到这里来了？实际上我们的机器人是专门做无人驾驶的一款机器人,我们定位在商用车、后装市场,目前在矿区以及物流行业已经有了简单的应用.
关于无人驾驶怎么落地,这是大家都非常关注的一个话题.我们认为它首先在商用车,其次是在固定区域实现应用.这也是我们要进入市场的原因.
如果你开车过来,我把我们的机器人放在你的驾驶位上,在2~4小时就可以把你的汽车变成无人驾驶汽车.这就是我们要切入的一个市场.
张君毅：从机器人切入有什么独特的考虑么？在技术上怎么实现？
周华生：我认为一个成熟的产品要进入一个市场,特别是一个细分市场,要能够落地的话,技术不是首先要考虑的,而是市场需求.我们为什么要选择这个市场来做,一个特点就是快.我们称之为外挂式.
张君毅：在这方面博世应该有很多底层研究经验,陈总介绍一下博世在无人驾驶的看法,以及对行业状况的判断.
陈黎明（博世底盘控制系统中国区总裁）：博世底盘控制系统主要做主动安全（包括ABS、ESP 等）和被动安全（安全气囊控制器）,还有ADAS这部分,包括长距雷达、中距雷达、超声波雷达、摄像头（单目以及立体摄像头）,还有就是自动驾驶以及应用.主要是针对前装乘用车的解决方案.
博世在自动驾驶领域有很多年的研究,也有很多技术方案实现了应用,路上跑的有些自动驾驶车也是我们做的.我们现在有很大的团队在做L3级别自动驾驶开发,同时也有一些合作伙伴,特别是人工智能、传感器以及高精度地图方面.
在今年4月,实际上我们也宣布了蛮多其他领域的合作伙伴.在欧洲,我们跟戴姆勒有一个合作的项目,就是直接做L4自动驾驶.除此之外,博世和英伟达也在共同研发自动驾驶系统以及一款人工智能自动驾驶车用计算机.
整体上来看,博世在这个领域的投入相当大,优势在于主要的零部件方面,除了刚刚讲的传感器,在执行方面,包括转向、制动、冗余控制,还有整体的系统集成,都是博世在这几十年汽车控制领域积累的优势.目前我们在这块应该说是做得比较超前的.
张君毅：我知道您还有一个角色和身份,博世现在有一个孵化器,您也是主要的推动者和参与者.为什么博世会考虑成立这样的孵化器,跟一些小企业进行合作？博世想通过这样一些孵化达到什么目的？
陈黎明：自动驾驶应该说是目前汽车技术里面最复杂或者最难的一个领域了.因为它是一个系统的系统,包括感知、数据融合、决策以及执行.实际上在这几大块里面目前最成熟的应该是执行,其他方面还没有一个非常成熟的技术解决方案可以满足L3、L4、L5级别的自动驾驶.
特别是到了无人驾驶,要完全取代人类司机,最重要的就是安全.所有的技术在真正大批量投放到市场上去时,一定要保证安全.在感知以及决策方面还有很多技术是没有突破的,特别是传统企业做的算法,实际上到了场景很复杂的情况下已经碰到了瓶颈,而人工智能就凸显了优势.
我想说的一点是,自动驾驶是一个非常复杂的系统,不可能一家通吃,也不可能一家独大,需要整个行业通力合作.特别是在新技术、新方法方面,我们是一个非常open心态,希望通过这个孵化器能够把目前最先进的研究都了解,同时有机会开展一些合作.
张君毅：驭势科技现在也是很出名的无人驾驶初创企业,当时创立这家公司的目的是什么？是赶风口还是真正发现了这个市场的机会？您对驭势科技下一步的商业发展有什么看法？
彭进展（驭势科技联合创始人）：参与今天论坛的大部分都是汽车圈里的,我们其实是从圈外来的,我和一帮同事创建这个公司之前在英特尔研究院,做的是芯片、系统、人工智能.驭势目前的团队有70%以上的员工是从IT、互联网和人工智能公司过来的,大概有20%来自于德尔福、博世等企业.
我们是一个跨界的组合,我们是想用最先进的人工智能方法来打造一个非常可靠、非常安全,能够真正落地化使用的无人驾驶系统.最后,当然是要应用在我们现有的汽车上,要借助传统汽车的力量来最终实现无人驾驶的目标.
从我们的角度来看,不仅仅是把无人驾驶车看成是解决交通、解决物流、解决其他问题的一个工具,将来整个社会效率,包括政府的管理、道路交通法规的调整,都会随着无人驾驶的实现有巨大的改变.我们是怀着非常大的目标,希望跟传统汽车产业的合作伙伴一起改变未来交通出行的状况.
我们现在已经有一些产品落地化的案例.一个是在白云机场的一个封闭化通道里面部署无人驾驶的车辆,另外在商场的地下车库也实现了无人驾驶找车位的功能.无人驾驶除了可以实现不用人开车也能到达某一个地点,它还有定位的功能.
这就给我们一个启示,当我们把无人驾驶技术加到汽车上来的时候,我们给它赋能,有更多强大的功能适应广阔的应用.这是我们主要探索的方面.接下来我们在物流以及景区、园区做无人驾驶的落地.张君毅：今天在座的有很多是车企的负责人,很多车厂希望有你们无人驾驶的大脑算法植入进去,您能跟大家介绍一下驭势专注的无人驾驶是哪个阶段,是L3还是L4 ？因为各自的技术路线不一样,如果有些技术路线跟你相类似,可能有很多合作的机会.
彭进展：我们整个技术研发路线是L4.我们是这么考虑的,L4是长远目标,是未来,所以这是研发的目标.
在落地方面我们分成两条线,第一条线是低速的L4,先在一些特定的场景和环境里面真正实现L4无人驾驶.
大家就是越来越感受到这一点,L4和L3之间可能有一条鸿沟,这鸿沟是什么？我们不知道,但是我们要去探索,我们要应用,而且要商业化.
我跟大家分享一下,包括主机厂以及很多特定应用的客户找到我们,因为在某些场景对无人驾驶的需求已经非常急迫了.我曾经到一个车厂看到400 多辆大巴车放在那里,政府已经下单买下来了,但是找不到这么多司机开走,所以L4已经是很多行业迫切的需求.这是我们落地化的一个方向.
另外L2、L3也是未来可以上路的真正在很多车厂应用的解决方案.我们现在把经过人工智能以及各种各样测试的整个L4系统拿过来变成L3、L2解决方案,然后用传统的规模型开发方案.我们也从德尔福、大陆挖来了一批人,真正开发可以适用在乘用车上的解决方案.这是我们落地化的两个方向.目前,在这两个方向上都有一些车厂在跟我们合作,我们也欢迎和更多合作伙伴一起打造智能驾驶的环境.
无人驾驶的风口与泡沫
张君毅：讲到自动驾驶,绕不开传感器,摄像头也好,激光雷达也好.事实上大家也知道,地图在自动驾驶领域也是一个传感器,特别是高精地图.
就在前几天,上汽集团收购了武汉光庭加大在高精度地图领域的研发.所以杨总对高精地图以及无人驾驶是怎么看的,以及这几个图商被资本运作您怎么看？
杨建军（高德地图汽车事业部商务总经理）：大家聊到无人驾驶的时候就一直在聊技术路线,其中有一条很关键的技术路线就是传感器+高精地图.高德在这个方向上也一直没有犹豫过,因为高德几年前就拿到了高精度地图第一个商业化订单.到目前为止中国28万公里高速公路的高精地图已经采集完了,而且可以批量化商业应用.
我们高精地图第一个商业订单在今年底明年初就可以交付了.在我们看来,高精地图跟无人驾驶是绕不开的,因为它对车辆的定位以及规划,包括未来联网之后网络化的数据运营,都将是一个非常基础的内容.
所以高德目前为止在高精地图方面做得也非常专注,没有和行业内的合作伙伴去做什么竞争.我们做了非常基础的,专注在高精地图以及未来联网之后高精地图如何做到T+0更新的方向.
我们搭建了整套的云端的,包括人工智能方向的、网络化的更新架构,基础的高精地图数据也已经有了很大的进步.
对于无人驾驶来说,高德希望做的是一个基础的服务商,在基础服务之上,行业内各个领域的合作伙伴来做任何无人驾驶的应用也好,无人驾驶商业化的产品也好,都是可以的.高德去年就已经宣布了任何合作伙伴在自动驾驶测试期间都可以免费使用我们的高精地图.
张君毅：这个举措当时也是在无人驾驶领域丢了不小的,给其他图商造成了很大的压力.
杨建军：我们倒是没有那么多考虑.从整个产业发展来看,高精地图刚刚起步,如果大家起步阶段就被一个基础的地图数据困扰是不利于行业发展的,所以作为比较有梦想的企业,我们希望把基础的内容放开,让这个行业真正发展起来.
当这个行业发展起来之后,作为基础赋能的我们相信一定不会丢掉商业订单的.
张君毅：这是很好的互联网的想法.刚刚说到高德基本上完成了高速公路的高精地图采集,那么高德在其他道路的高精地图采集现在到了什么阶段？
杨建军：我们现在正在布局国道和一些城市交通道路的采集,正在按部就班地在做采集.因为国道和城市路况的复杂性远远高于高速公路,而且变化非常大,未来在这些地方来应用无人驾驶的话,将会是下一阶段,用到我刚才说的网络化的能力、云端的能力,能够实现T+0 的实时更新.
基于现在无人驾驶应用是在简单的场景下,包括高速公路、园区,在这些方向可以实现.除了高速公路以外,现在对于各种园区、矿区,甚至一些车企测试的环境,高德都是免费过去做采集,帮助大家把这个产业推起来.
最快落地及商用
张君毅：刚才也提到应用场景,很多人觉得无人驾驶不是一蹴而就的,一定是在一定场景下才能够通行无人驾驶.那么,大家认为在哪些场景是最快能够实现无人驾驶的,而哪些场景是最快能够使得无人驾驶成为一个不亏钱、可盈利的生意的？
周华生：我们从去年开始从事无人驾驶业务以来,也做了一些探索,在很多场景做了调研,包括港口码头、物流园区.我们目前聚焦几个场景,也是基于调研之后得出来的结论,而且跟驭势还有点类似,可以说我们的场景是驭势的子集,我们更加细分、更加偏向于某一个具体行业.
我们认为在商用车、固定区域和低速这几个场景是能够最先实现无人驾驶的场景.为什么？首先是安全,第二是法规.大家知道今年9月份,美国针对无人驾驶通过一个法案,中国目前还没有一个这样的法规,这是大家不能回避的问题.
回到安全问题,在很多生产领域,像物流、码头运输和矿区,无人驾驶有助于避免很多安全隐患,这对无人驾驶的推动有非常大的影响.
张君毅：我展开一下,您提到美国的法案,我也看了相关的细则.其实它自己允许无人驾驶在两个领域使用,一个乘用车,一个轻型商务车.由于工会的原因不允许大卡车上应用无人驾驶,而这是您所考虑一个很重要的场景,您怎么看？
周华生：这可能是中美不同国家在无人驾驶领域的侧重点,我觉得中国确实会有其独特的地方.很多人都说,如果无人驾驶在中国实现了,那在任何一个国家都不会有问题.
阿里总裁说过一句话,他说将来中国会通过一部法律就是禁止人来开车,禁止人在公共道路开车.现在的情况是,允许我们在固定区域、封闭区域进行无人驾驶.我认为将来可能正好是一个反向的场景.就是说,将来是人只能在固定区域开车,反而不能在开放区域开车.
张君毅：您认为这个时间会什么时候出现？
周华生：这个时间,可能其他各位更有发言权,我们还是局限于比较小的场景,这个话题交给其他嘉宾解答吧.
张君毅：博世在无人驾驶场景方面也在进行一些研究,包括自动泊车,也在改造一些停车场.您觉得哪些场景是博世所关注的,或者是您的客户最想解决的.
陈黎明：我觉得关于场景,可能大家理解都比较一致.对于博世来讲,我们比较关注的是自动泊车、高速公路,还有就是城市路况.无人驾驶在哪些场景容易落地？当然是场景比较简单、对安全要求最小的地方最容易落地,比如我们谈到港口的物流,人很少,人多的地方肯定会实施比较慢.
在商业化方面,肯定是能取代人的领域最快实现商业化领域,比如欧美国家物流司机很贵的,还有就是滴滴、Uber 驾驶员,真正盈利的话可能从这两个方面最容易.
张君毅：很多做无人驾驶的企业都会把自动泊车作为自己攻克的难题,主机厂也愿意解决这个问题,因为这是极大程度解决客户体验痛点的.我看博世在欧洲的解决方案就是基于停车场进行改造,现在我不知道博世有没有一些其他的方案.因为我看到有一些企业的解决方案是不需要进行停车场改造,你是怎么看这样一个情况的？
陈黎明：从技术上来讲这是两条技术路线,就是我们讲的智能是在什么地方.智能可以全部在车里面,也可以一部分智能在停车场里面,一部分智能在车里面,看怎么定义技术路线.
前段时间我们有一个跟戴姆勒合作的项目,在德国戴姆勒博物馆楼下停车场有一个展示,这个技术路线就是一部分智能在停车场里面,还有一部分是在车里面.那么它可以完全实现代客泊车.
另外一个技术路线就是把所有的智能放在车里面,让车自己停车,都有优点和不足.这个取决于怎么推广.如果一个停车场里有智能,整个停车场都可以用起来.如果说我要把这个智能放到车里面,那所有的车都得智能化才能实现代客泊车.
还是看主机厂和整个城市规划.比如像我们国内搞的智能城市,就可以很好地规划这种智能的架构,很快推广自动泊车技术.张君毅：驭势最关心的是场景是什么？
彭进展：能够落地化和商业化的场景定义,我们有两个标准.一个是我们从技术的局限性来看,现在的无人驾驶实际上是一个混合的系统,基于规则的系统也有,基于深度学习的系统也有.
从这个角度来讲,目前我们基本上可以确定的是比较成熟的,我们今年年底就可以做到产品化的,我们称之为限定场景.限定场景就是我们定义这个区域是你可以制定规则的,包括车的规则、行人的规则,如果在这个场景能够定义好规则,无人驾驶就可以去运行.到了明年,我们希望可以往前走一步,变成一种半开放或者叫半封闭的场景.比如这个场景还是可以制定规则,但是有外来的车辆和人,可能会遵循你的规则,或者在一个比较浅的规则下运行.我们一步一步往前走,一直走到完全开放场景中.
这是纯粹从技术的局限性来看.
第二个标准就是价值最大化.怎么讲价值最大化？能够替换人类司机肯定是价值最大化.比如我们在白云机场部署无人驾驶,现在还是在执行过程当中.这个廊桥里面大概有十辆车,每一辆车配三个司机,因为机场是24 小时运行,为了保证服务的质量和及时性,要有足够的可调配司机,成本就很高.
如果用了无人驾驶,哪怕不是全部替换司机,替换大部分,对管理效益以及人力节省也是一个很大的提升.这就是价值最大化.
当然现在也是因为无人驾驶是比较新的课题,很多地方想用这个独特性提升区域形象,这也是价值最大化的地方.
我们就是在这两个地方找到真正落地的机会,目前我们也是基于这两个标准寻找场景.
张君毅：我以前做汽车管理咨询的时候,跟零部件企业讨论最大的话题是说如何把一个企业做得中性化,越是中性化,生意越多,发展越快越大.
好像无人驾驶恰恰是一个汽车+互联网冲击比较大的领域.因为既有车企在做无人驾驶,也有互联网公司甚至软件公司在做.我发现这样一个中性化的产业也有点互联网化了,就是开始分派别了.我们说互联网有BAT三大阵营,现在还有一些新兴企业,其实无人驾驶还没有发展到非常成熟的阶段就已经开始站队、扎堆了.
就想问一下高德的杨总,您怎么看这样一个问题,会不会对今后车企跟这些新型科技公司合作造成一些阻碍,比如我可能用了你的技术,就不能跟别人合作,并不是说整体的最优化.
杨建军：对于我们来说,这涉及到如何看待无人驾驶或者自动驾驶.对于我们这样的做基础能力企业的人来看,我们更乐于把无人驾驶看成是自动驾驶的终局.我们不是把它看成一辆汽车,我们愿意把自动驾驶和无人驾驶看成是一种服务.
我们站在终端用户来看,出行不仅仅是汽车,还有飞机、火车、自行车.作为互联网企业,我们更愿意定义自己是出行服务商,就包含种种其他所有的出行方式.现在即使看到的滴滴,也只是服务的一种.
所以在我们看来未来驾驶就是一种服务,只不过是未来当大家出行服务的时候,车本身就是司机.
如果从服务用户的角度来看,其实现在这个行业形态,像刚才您提到的有派别的嫌疑,这只是刚刚开始,因为不管是初创企业,还是传统企业也好,看八年十年之后,这个终局大家会看得比较模糊,看近两三年也许看得比较清楚,但是看未来比较模糊一些.
到底什么样的行业形态是适合未来无人驾驶的？其实所有人在摸索中,大家要抱团取暖.高德是希望这个行业能够非常正向地发展,呈现一个正态的行业分布状态,对于行业现状来说,我们希望是百花齐放的.
尤其是在中国,现在这个阶段我们的基础设施非常好,不管从道路设施也好,还是移动互联网的接受度也好,未来自动驾驶上来肯定是给90后、00后、10后准备的,在他们成为消费主力和出行主力的情况下,全世界也许只有中国有这个场景.
所以我觉得无人驾驶和自动驾驶在中国会发展非常好.我们不要被现在看到的自动驾驶和无人驾驶的方向所束缚,未来那个车到底是什么,我相信一定是大大出乎我们的预料.
风口还是泡沫
无人驾驶的风口与泡沫
张君毅：未来车是怎么样的,我们大家都还不明了.任何人在现在都有自己的一些看法.但是有一点,作为投资人我是清晰的,现在无人驾驶的领域,投资是非常难的,因为这个领域其实发展历史非常短,但是非常火爆.
我们看到的一些新创企业,刚成立就是估值上亿级,只要有一两年经验就是专家学者.这样导致了很多基金也好,投资人也好,甚至产业投资人也好,会产生一个想法：现在是不是一个投资无人驾驶最好的时代,是不是有一点过热了？
杨建军：现在无人驾驶确实火得非常厉害.现在跟我们进行高精地图合作的企业已经非常多了,根本应接不暇的状态.每一个新创企业来了,大家都会把自己的估值秀一下.虽然不是投资人,我们已经看到这个市场状态非常火热.
正是因为中国这个环境以及未来的消费能力,是无人驾驶发展得非常棒的一个环境.所以说现在才有这么多企业进来,有这么多资本追逐.
在我看来,现在还远远没有到泡沫的阶段.说是“风口”,其实风刚刚刮起来,还没有口,何谈泡沫？所以企业不管在自动驾驶投入也好,包括国家政策在自动驾驶的步伐也好,其实也还没有到那个点.张君毅：我们提出是风口还是泡沫问题,是基于以下一些事实.过去在做新创企业评估的时候,投资人、产业资本会问你赚多少钱了,什么时候盈利,估值多少.现在很多涉及无人驾驶的企业,他们可能只有一两个概念就开始做了,可能连一些核心零部件都应接不暇的时候到处去找二手产品做.
最近一些跨国车企也在中国考虑投资无人驾驶,但是很多人质疑他们,在硅谷投资就可以了,为什么要到中国投资？这个事实上是很多跨国车企提的问题.我跟他们解释说,你在中国能够拿到像硅谷这样有才能的科学家,而且很多国内的初创企业在硅谷也有建立自己的公司.另一方面,我跟他说是中国的路况、中国法规政策完全不一样的环境.
作为一个在此领域的企业,彭总如果遇到这样的问题,你怎么跟对方解释？
彭进展：首先说人才,中国人才很多.但是人才确实特别贵,尤其是最近又有一些人工智能公司,包括我今天看到一个消息,今日头条对人工智能的专家,薪水不设上限,也可以付百万元美元.现在很多公司人工智能专家的年薪还是百万元人民币,可能这样马上要提到百万美元了.人才的争夺战这么激烈,当然资本的追逐也非常大,所以这是一个必经阶段.
我觉得这是一个好的事情.因为这是一个指向标,会让更多的人来从事这个行业.这样积累下来肯定会造成非常大的改变！张君毅：事实上,作为投资人我感觉特别心疼.大家可能不知道,现在人工智能专业的一些实习生,还是大学在读研究生,他每个月的实习费用就已经是几万块钱,一旦毕业就是几十万美金的收入.
在这样的情况下,很多员工的工作年限也就一两年然后就进入到另外一家企业去了,人才的流动和跳跃是越来越多.这方面相信博世也有一些体验,作为行业里的老大企业,您怎么看在这种环境下人才的流动.
陈黎明：这的确是目前各个公司遇到的挑战.刚才我提到的自动驾驶很多技术还不成熟,这实际上也带来了很多的机会.也就是越来越多初创公司愿意尝试,同时资本愿意投入.
大量资本的投入下,每个企业都想做得更好,所以人才争夺也是一个比较大的挑战,怎么培养人才、怎么留住人才是比较难的.同时我也看到,特别是很多在国外的优秀人才都回来创业.这对咱们中国整个自动驾驶来讲是非常好的一件事,可以一起来加速整个行业往前推进.
同时我也看到一个问题,现在有很多资本以及人才在重复做同样的事情.这实际上应该是一种浪费,当然这也是在产业发展、技术发展以及竞争过程当中必须要走的一步.但是,尽快把这种重复的工作减少,资本、人才能够真正去做一些1+1等于2 或者大于2 的工作.这是我们整个行业要考虑的.
张君毅：我完全赞同您的观点,因为我们也看到很多企业为了让投资人买单,每天做同样的工作,一辆demo做完了以后去融资,然后到另外一家公司又做一次.这种方式是不断精益求精的过程,但是事实上人为造成很多资源浪费.
中国的企业需要协同在一起,各自把某一个领域的细节技术攻克以后组成全局就能够形成比较好的版图.另外,政策在自动驾驶领域当中实际上起到至关重要的作用,我想各位嘉宾基于自己经验,对政府在自动驾驶方面提出自己的建议吧.
周华生：其实政府在行业引导和市场引导方面并没有强势的地位,但是政府在平台建设、资源整合方面还是能发挥很大的作用.特别是无人驾驶初创企业越来越多,在资金扶持、人才扶持,我认为政府还是能够发挥作用,能够助推初创公司把自动驾驶领域发扬起来.张君毅：你怎么看待各地区都在规划无人驾驶小镇、智能网联车测试基地,你觉得是不是需要这么多？
周华生：我认为侧重点各有不同,像杨总讲的百花齐放,我觉得对整个行业来说是好事.
张君毅：陈总您怎么看？
陈黎明：我觉得政府可以起非常大的推动作用,大家可以看到,特别是美国在整个自动驾驶来讲我觉得还是比较超前的.我知道我们和发改委也在讨论一些新的政策,我是希望能够尽快出台,尽快实施,这样能够推动整个自动驾驶技术的研发和发展.
各地建立的测试基地还不够,因为场景很少.我们是希望有更多的规范出台,因为不管是实验验证,还是到最后真正投放到市场,都必须要在实际场景中保证人和车的安全.
张君毅：彭总提一下您对这方面的建议.
彭进展：现在无人驾驶的解决方案还是有点贵的,我们已经做到二三十万元的级别.这个成本在应用的时候还是会有阻碍.
无人驾驶对未来政府的管理、效率提高非常有帮助,既然政府能够支持新能源补贴,能不能补贴一下无人驾驶,每一辆无人驾驶车在特定地方也有一些补贴,至少对传感器成本有一些补贴.
我觉得这个挺有意思的,可以探讨一下.
张君毅：或者没有政府的情况下,我也呼吁一下投商业模式的资本同行,既然能够共享汽车、共享单车,能不能搞一些共享激光雷达,降低大家的使用成本.
杨建军：现在资本追逐这么厉害,因为中国这片土地是如此之神奇,让大家着迷.我们用了几十年发展速度赶上了别人百年发展速度.尤其是中国有这么大的市场,有这么好的基础建设,有市场又有资源,我相信很有可能中国在无人驾驶技术上也会跳跃发展,也会用十年时间达到别人几十年的发展速度.
所以我们希望政府在顶层设计上有一些政策,对于无人驾驶测试车上路能够给企业更多自由.在地图测绘偏转上,因为中国的地图测绘是有偏转的,未来无人驾驶上路后,几乎每一辆车都会成为测绘车,所以希望政府能尽快给予指导方向.
当然高德也会参与在内,帮助政府尽快有所突破.
张君毅：其实对于无人驾驶技术,我个人是非常看好的.因为中国既然能够做到汽车市场第一大国,我们的智能网联汽车也会超过其他任何国家.在无人驾驶领域有政府的支持,有新创企业共同努力,以及基础建设的发展,我相信中国一定能够在这个领域当中成为行业应用上的领先者,以及技术上的领导者.
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