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失控的滴滴
距离河南郑州空姐搭乘滴滴顺风车遇害案不过百日,滴滴出行再次因为命案被千夫所指.
8月24日,乐清市一名20岁女乘客乘坐滴滴顺风车遇害,事发时间正是午后.女乘客发现行车路线不对劲时,曾发微信给亲友示警,此后失联.其亲友联系滴滴询问车主信息,却屡次拖延时间,直到数小时后才将车主信息提供给警方.
而就在此前一天,该顺风车司机曾因疑似欲行不轨,被另一名侥幸逃脱的女性乘客投诉,却并未引起重视,直至悲剧发生.
8月25日,滴滴发布道歉和声明,称“负有不可推卸的责任”,并承诺“未来平台上发生的所有刑事案件,滴滴都将参照法律规定的人身伤害赔偿标准给予3倍的补偿”.
次日,滴滴发布自查进展,决定自8月27日零时起,在全国下线顺风车业务,内部重新评估业务模式及产品逻辑.对这次饱受诟病的体系,将继续整改升级,加大团队的人力和资源投入,加速梳理优化投诉分级、工单流转等机制.同时对顺风车事业部总经理黄洁莉和副总裁黄金红两名高管予以免职.
8月28日,滴滴出行官微发布由创始人兼CEO程维和总裁柳青联名的《郑重道歉》,表示“不再以规模和增长作为公司发展的衡量尺度”,“顺风车业务无限期下线”.但对于这份道歉,公众普遍反映冷淡.目前,进入顺风车平台,只有一行白底黑字的下线提示,在自动中,对于具体什么时候重新上线,并没有做出回应,而在自查进展中,也说的是“暂停”顺风车业务.
“七伤拳”的打法
2012年,程维从支付宝B2C事业部副总经理职位上离职,揣着80万人民币开始在北京创业.为了省中介费,他沿着北四环,一栋楼一栋楼打听,寻找合适的办公地点,最后在海龙e世界C980房间租到一套一百来平方米的房间,创办了北京小桔科技有限公司,专注开发滴滴打车（刚成立时名为“嘀嘀打车”,2014年5月更名为“滴滴打车”）.
天眼查数据显示,从2012年了月天使轮至今,滴滴出行己获20轮融资,市场估值或达5000亿人民币.然而,滴滴的起步并不顺利.
据滴滴的天使投资人王刚在一次采访中回忆,最初的产品是花8万元外包开发的,总达不到上线标准,推出时间一拖再拖.直到2012年年底,程维找来了百度的研发经理张博担任CTO,推出滴滴打车APP,才彻底补齐技术的短板.
此时,市场上已经有类似的打车软件,谁能更快一步占领市场,拥有更多的覆盖率,谁就能在竞争中占据更大的优势.占据北京市场后,滴滴面临B轮融资,此时,腾讯向他们抛出了橄榄枝.
一番纠结后,滴滴终于投向了腾讯的阵营,除了看中当时如日中天的微信资源,更重要的是,阿里巴巴已经投资了几乎和滴滴同时成立,并占据长三角市场的快的,滴滴必须抓住这次机会.
此轮融资之后,滴滴和快的开始了在抢占市场上的激烈竞争,2013年,快的并购了当时市场排名第三的大黄蜂打车.滴滴和快的在市场上不分伯仲,终于在2014年1月,由滴滴首先拉开了补贴大战的序幕.
一周后,支付宝和快的也加入到补贴大战中来,本打算补贴一周就退出的滴滴面临着进退两难的困局.
这场补贴大战旷日持久,轰动全国,很多人都清楚地记得,那段时间打车,快的补10块,滴滴就补11块,然后快的又增加补贴额度,水涨船高,补完乘客补司机,几乎零成本打车.刚刚普及智能手机的人们丝毫不能理解这种烧钱赚吆喝的行为,却在两者的补贴战中乐享渔翁之利.
这是一场你死我活的战争,谁要是后退一步,将会前功尽弃,而所有投资者都不愿意看到这样的结果.
在滴滴的成长过程中,每次遇到强劲的对手,从快的到Uber,甚至今年强势登陆的美团打车,滴滴都将补贴战看作屡试不爽的招数.
程维在财经作家吴晓波的《十年二十人》的对话中,谈及对补贴战的看法,认为这是在一个市场竞争大环境下的必然现象,有利有弊.“这是个竞争的武器,就像、导弹一样,像七伤拳,你用不好它也会反伤自身.激烈的打法背后是一片狼藉,所以用起来要谨慎.”
“但用不用（补贴大战）不是你自己决定的,是行业决定的.这不是你可以选或不可以选的.”程维说.
“SexyWJ场景”被质疑
与快的的补贴大战,虽然双方都耗费了巨额资金,但在打车软件行业,基本实现了割据局面,滴滴开始谋划细分市场,打造一站式出行平台.
2015年,柳青加盟滴滴.用王刚的话说,程维和柳青在业务上是绝配的一对,销售出身的程维有着对市场超凡的敏锐度,而出身名门的柳青则具有极强的人脉资源、国际视野,以及在资本市场里呼风唤雨的能力.
此时,全球知名的打车服务公司Uber也瞄准了中国市场,面对强敌,滴滴和快的两家曾拼得你死我活的公司,面临着一个选择,是继续竞争,还是合作？
此前,双方曾在并购大黄蜂的过程中,有过一次短暂的谈判,但没有谈拢.后来柳青担任了斡旋的角色,2015年2月,滴滴打车和快的打车成功进行了战略合并.
合并之后的滴滴加快了出行市场的细分,2015年推出了一系列的出行平台.同年5月,滴滴快车上线,不同于传统的巡游出租车,快车整合了私家车资源,由系统派单完成,而且司机有更多的工作弹性,可以自由安排出行时间,很快便吸引了一些有车族利用下班闲暇时间做快车司机.
过了一个月,另一款面同私家车的C2C拼车平台滴滴顺风车正式上线,这款平台打着共享经济的旗号,整合空座资源,帮助私家车主和乘客共享通勤出行.而C2C的轻资产模式,使得滴滴顺风车得以快速发展.来自滴滴的数据显示,在滴滴顺风车上线一年时间内,平台覆盖城市已经达到343个,使用乘客数突破了3000万人,共运送2亿人次出行,总行驶里程达到29.96亿公里.
而做到这些,滴滴并不需要付出太多的人力成本,用当时滴滴顺风车总经理黄洁莉的话说,“几乎不需要线下人员”.这样的经营模式,显然深受资本的青睐,天眼查信息显示,2015年了月8日,滴滴F轮融资拿到了30亿美元,距离上一轮融资才刚过一个多月.
如果说快车司机的目的是为了“挣点外快”,那么顺风车则被贴上不以营利为目的的公益标签,路径规划迁就车主行程,顺路捎带几个乘客,分摊点油钱.这也决定了滴滴顺风车不会追求确定性和效率,而是追求“独特的体验、有趣和便宜”.
为了吸引更多的车主加入顺风车,滴滴从一开始,就鼓吹顺风车的社交属性,将“遇见美好”作为宣传语推出.此次乐清顺风车命案发生后,黄洁莉3年前的一篇专访也被扒了出来,在这篇访问中,黄洁莉把出租车、快车、专车分别比作国营旅社、如家酒店和三星级酒店,顺风车则是“家庭旅馆”.
“过去你每天在路上两个小时,对于你的人生来说是消耗,但现在通过顺风车你可以认识比较靠谱的人,获得好的社交体验,它就变成了一种收益.这是从来没有存在过的一个场景,就像咖啡馆、酒吧一样,私家车也能成为一个半公开、半私密的社交空间.”黄洁莉说,“这是一个非常有未来感、非常sexy的场景,我们从一开始就想得非常清楚,一定要往这个方向打.”
带着这样的初衷,滴滴顺风车在多个细节上为“社交”提供了便利,比如可以相互看到头像信息,开放标签和评论功能,此前遇害的祥鹏航空空姐,其个人标签上就不乏“漂亮”“甜美”等评价.然而,社交属性如一把双刃剑,让顺风车的出行目的变了味,共享出行变成了看脸接单,也为一些不法之徒大开方便之门.
如今,在滴滴出行的平台上,除了出租车、快车、专车、顺风车外,还有单车、豪华车、代驾、二手车、公交和自驾租车,基本囊括了整个出行需求.
从分享经济平台转变为转包商
根据工商信息显示,滴滴出行已经外包给专门的公司,人员一个月三千元的收入,流动性极大.而正是这些外包的,却是司乘人员遇到危险时的最后一根救命稻草.
而早在2015年6月,CTI论坛对滴滴总监杜静的专访中提到,当时滴滴的团队共有800多人,部门也成为重要的独立二级部门.
那个时候,滴滴才刚起步,随着一站式出行平台的全面铺设,滴滴开始了快速发展.按照柳青在2018年滴滴年会上透露的数字,仅仅在过去的三年里,滴滴从单一业务迅速成长到多元业务,人数从700人增长到8000多人.滴滴在2017年运送的乘客超过100亿人次,是中国民航的20倍,是中国铁路系统的3倍.“我们的组织成长没有跟上业务,就像灵魂没有跟上脚步,我们需要补课.”
而在8月25日滴滴的道歉声明中,也公布了关于顺风车的一组数据,在顺风车上线的三年多时间里,滴滴服务了十多亿次出行.这意味着,三年多来,滴滴的顺风车平均一天约90万单,如此巨大的体量,对于一家成立仅6年的企业来说,实在是太过庞大.
过去滴滴出行作为网络约车平台,为司机和乘客提供交易配对服务及其他相关信息服务,滴滴出行从每单交易收取20%服务费.2016年8月,滴滴出行在收购优步中国后,在中国网络约车市场获得了绝对市场优势地位,特别是在定价上具有绝对的话语权.
据媒体报道,滴滴在收购优步后对计价方法进行了调整,从过去的抽取服务费模式,改为司机和乘客分开计价模式,不再收取20%的服务费,而是获得司机端和乘客端的价差收益.
这就意味着,在整个交易过程中,滴滴出行先与乘客达成既定的服务协议,然后再低价购买司机的服务．滴滴出行从原来分享经济平台角色转变为出行服务的转包商.
据一位滴滴前员工透露,在他离职前,快车专车的定价是参照出租车一半左右的制定一个浮动.然而,按照 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”,网络预约出租汽车经营者并不拥有定价权.
实际上,出行服务市场作为具有一定公共服务特性的服务行业,其受到一定程度的约束,比如出租车调整一般会召开听证会,而滴滴出行的定价依据既不算政府指导价也不算市场调节价,“垄断”特质显而易见.
法律的灰色地带
尽管市场反应良好,但在具有公共属性的交通出行领域,私家车的运营依然是一个法律的灰色地带,因此,如何与政府打交道,成为滴滴不可回避的命题.
“政府在面对滴滴这样一个巨型平台,并没有经验可循,而监管中最核心的难点,就是如何在创新和安全之间做一个平衡.”中国法学会网络与信息法学研究会常务副会长、中国社科院法学所研究员周汉华表示,大家之所以普遍感到滴滴承诺多、整改少,执法部门的执法力度不够等困惑和疑问,其背后的核心就在于创新和安全是一对矛盾.毕竟滴滴作为一种共享经济最典型的形式,的确解决了传统交通运输中的一些痛点问题,像鲇鱼一样,搅动了人们传统的出行方式,甚至改变了很多人的生活方式,给大家带来了很大的便利.但另一方面,一种新的方式、新的业态出现,必然会带来很多负面的作用,甚至初生期的阵痛.
也正因力这样,滴滴以及中国市场上的出行平台,在成长之初,都游走在法律的边缘,和政府部门不断进行博弈.
随着在市场上体量越来越大,滴滴也渐渐掌握了一定话语权.2016年7月28日,两项与出租车行业改革相关的文件正式出台,分别是国务院印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,以及交通运输部、、、商务部、原工商总局、原质检总局、国家网信办7个部门联合颁布的 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,这两份文件为网约车合法化提供了可行的途径.中国也成为全世界首个承认网约车合法的国家.
一位滴滴前员工透露,在网约车政策出台之前,曾向滴滴出行、神舟租车等企业征求意见,其中,滴滴就对网约车司机全职这一条要求提出了异议,他们向相关部门展示了滴滴的数据,显示70%以上快车专车司机都是,如果必须全职运营网约车,这部分人就只能退出.滴滴政府事务部的员工对此提出建议,期待一个折中的办法,比如限制订单数量等.
“对此,相关部门也认真进行了讨论,但最终结果还是决定网约车司机全职.”这位员工表示,“不过他们也开了个口子,说符合条件、能够全职的司机可以去申请网约车资格,而的司机,可似开顺风车.”
那时候,顺风车在监管部门眼中,还具备公益性质,在各地发布的指导意见中,大多对合乘车辆每日的派单数量作出规定,北京、上海等地要求上限为2单,但滴滴顺风车此前每日最高可接单数为15单,明显高于各地政府的规定.
可想而知,如果达到这样的接单数,显然顺风车中存在一定数量的“专职车主”,这些人并非顺路捎带,而是带着营利目的专职运营.而这些顺风车司机的存在,让原本合乘、平摊费用的拼车性质变味,违背了顺风车的公益定位.
实际上,近些年,共享经济平台在资本的逐利下,已经引发了监管隐忧.而作为具备公共交通属性的滴滴平台,在一系列恶性事件之后,监管必须及时跟进.“整改措施说明滴滴方面也认识到了问题的严重性,但这些举措是否足够,特别是滴滴的相关的责任人是否还有进一步的责任,还得看机关和监管部门的调查结论.”周汉华分析说.（资料来源：《中国新闻周刊》）
失控的滴滴论文范文结:
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