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1990年英航5390号事故纪实
5月14日,四川航空3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务,在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降.经过正确处置,20分钟后,飞机安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地.据事后专家解读,川航此次紧急迫降,难度超过28年前的“英航5390号事故”.
刚刚更换了前风挡玻璃
对于从英国伯明翰到西班牙马拉加的英航5390航班机组成员来说,1990年6月10日和往常并无二致.这是英国航空公司开辟的一条定期航班,空服员奥格登、赛门·罗杰、休·普林斯和乘务长约翰·休厄德以及机长蒂姆·兰开斯特已断续共事多年,彼此之间很熟悉.唯一陌生的是负责当天航班的副驾驶艾奇森,他当天早上刚从曼切斯特开车赶来.这是他第一次加入这个班组执行飞行任务.
临飞前,副驾驶艾奇森围绕飞机巡视一圈,检查机身外侧有没有问题.机长兰开斯特在驾驶舱内翻阅飞机维修手册,通过维修记录他得知飞机前一天进行过维修.不过并没有什么大问题,只是更换了前风挡玻璃.飞机的机型为英国宇航公司生产的BAC-111型客机,被誉为飞机中的吉普车,这种机型的飞机保养容易且很坚固耐用,飞行安全记录表良好.
客舱内,空服员休向乘客介绍紧急时逃生的方法,并演示救生衣使用方法,乘务长约翰在一旁解说.但这架航班的乘客很多是熟客,因为经常乘坐航班,大家觉得没什么大不了的,都没有认真看.约翰留意到,有人甚至在翻阅杂志.
7时20分,飞机从伯明翰机场滑行起飞.除6名机组成员,机上共载有81名迫不及待感受地中海风情的乘客.飞机起飞程序由艾奇森负责,直至爬升至设定高度,才转由机长兰开斯特接受操作.飞机爬升两分钟后,飞行员切换到自动驾驶模式.10多分钟平稳爬升后,飞机来到17300英尺高度,还有5000英尺抵达稳定高度.正副机长都松开肩部安全带,拥有21年商业飞机驾驶经验的兰开斯特甚至松开了腰部的安全带.乘务员奥格登叩开驾驶舱门,询问飞行员是否需要享用早餐.再过两个多小时,他们将到达西班牙.
意外毫无征兆地降临
7时33分,飞机位于牛津郡迪考特市上空.突然,驾驶舱内传来一声巨响,飞机爆炸性失压.随之而来的是飞机颤动着加速向下俯冲飞行,客舱内充满乱窜的气流、肆意散乱的物体以及乘客们惊恐的尖叫.
刚刚走出驾驶舱的空服员奥格登马上被冲了回去,他的第一反应是“有炸弹”.然而,眼前的景象超出他的想象——驾驶舱内弥漫着白雾,一片混乱,驾驶舱左方机长位置的一面挡风玻璃不知所踪,机长兰开斯特的半个身子飞到了飞机外.
由于兰开斯特头部先被扯出
驾驶舱,双脚卡在操纵杆上,这就压迫操纵杆向前.这一动作切断了飞机的自动驾驶模式,让飞机加速向下俯冲.奥格登见状立马冲上去抓住机长皮带,将他的腿从操纵杆上挪开又死死抱住.
客舱里,没人知道究竟发生了什么,伴随着毛骨悚然的撞击声,妇女们此起彼伏地尖叫.休·普林斯和赛门·罗杰在倾斜的机舱里努力维持身体平衡,同时大声呼喊让乘客系上安全带并采取保护姿势.面对机舱外冰冷、稀薄的空气以及每小时500英里时速的冲击下,机长兰开斯特逐渐失去意识.
此时担负起驾驶重任的是副驾驶艾奇森,但难度难以想象.他在水蒸气中努力寻找按钮,手动驾驶控制飞机.但稀薄的空气几乎让他喘不上气,操纵杆被机长勾住,飞机只能保持俯冲状态.他试图通过无线电发出“Mayday”紧急情况讯息,航管中心虽能听到他的呼救,但强风的呼啸声让他们根本不知道此刻机舱内发生了什么.艾奇森带着摇摇晃晃俯冲的飞机,穿越在全球最繁忙的国际航线上,一不小心就会发生两机相撞的恶性事故.
如何处理挂在飞机外的机长
经过一段时间搏斗式的操作,艾奇森终于控制住油门操纵杆.乘务长约翰也赶过来和奥格登合力将机长的双脚拉开油门操纵杆.但艾奇森并未减慢飞机俯冲速度,反而继续下降飞机的高度.因为水雾一旦消散,在同样的高度下人就会进入缺氧状态,陷入昏迷,并且这架上了年头的飞机的氧气辅助装置也不够全部旅客使用.
2分半钟后,飞机俯冲到不需氧气辅助高度,艾奇森将飞机拉平减速到时速288海里,得以重新操控飞机.在强风中,他勉强向航管中心请求迫降.不巧的是,紧急程序手册也被吹得不见踪影.没有机长在一旁辅助操作,他只能依靠记忆和以往操作经验控制飞机上的仪器系统.
另一边,空服员赛门终于从客舱走到驾驶舱,他先将脚固定,替换下已受伤的奥格登,随后抓住机长的脚踝.机长兰开斯特的身子也从机头的位置滑落到机身侧挡风玻璃.在机外强风、缺氧以及零下十七度的环境下,他脸上没有一点血色,双目无神地圆睁着.如何处置没有生命迹象的机长的身体也成为驾驶舱内的一个问题.奥格登和约翰一度想要放手,任机长从高空掉落,但副驾艾奇森坚决反对.他认为放掉机长会造成严重的损害.以现在的位置放开机长,机长会飞到机翼上缘附近,这可能会损坏机翼边缘.即使他的身体飞越机翼,也会卷入引擎,使得情况雪上加霜.
创造两个奇迹的
英航5390航班
失联7分钟后,艾奇森第一次听到航管中心回话.朗多是当时接线的航管员,在听完艾奇森的描述后,他的第一反应是不可思议.在朗多建议下,艾奇森开始着手备降在最近的南安普顿机场.随后,朗多马上联络机场紧急救援单位.
一般情况下,航空公司培训时都是两名飞行员同时受训,一个负责操控飞机,一个负责排除紧急状况.而这次迫降只能依靠第一次加入机组的艾奇森.后来他收到塔台给予优先降落许可.在朗多最大努力的引导下,7时55分,艾奇森终于驾驶班机顺利迫降南安普顿机场.
飞机停下后,机长被紧急送往南安普敦综合医院救治.幸运的是,除了冻伤、割伤及撞击引致身体多处骨折外,他的身体并无大碍.当时搂着兰开斯特的空服员奥格登则有脸部和左眼冻伤及手臂脱臼.机上其他人没有受伤.
另一方面,航空意外事件调查小组在危机发生之初就立刻赶赴南安普顿了解情况.资深研究员科林很快就发现问题所在：有些飞机是从内部安装风挡玻璃,用舱内压力加以固定,大部分压力将作用于窗框而非螺栓.但是BAC-111型客机则是从外部固定,这会使螺栓承受更大的力量,如果螺丝钉有瑕疵,机内压力就会冲破挡风玻璃.
出事前27小时,飞机曾更换过挡风玻璃.调查员发现,在固定挡风玻璃的90颗螺丝钉中,84颗直径为0.026英寸（1毫米）,要比标准小：其余6颗长度是0.1英寸（3毫米）,则比标准短.调查员透露,当时英国维修部门的工程师因为工作负荷量大,挑选部件时多凭肉眼经验,而没有参考飞机维修档案和仓管人员意见,这就导致空难发生.
毫无疑问,英航5390号航班创造了两个奇迹.事故发生后,副机长艾奇森以其英雄般的行为被授予女王空中服务价值奖,和英国民航最高奖——北极星奖,而5390航班组成员在急难时发挥的团队合作壮举也广受赞誉.■
（麦玲玲荐自《广州文摘报》）
责编：我不是雨果
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