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从ZEV中应该学什么？
今年是加州Z E V（零排放）政策颁布20周年,规则几经变迁,现行ZEV刚好实行了10周年.这是人类历史上最早的系统性排放控制法规,其他各国都或多或少地借鉴了加州的做法.中国也不例外,新能源双积分政策,直接脱胎于加州ZEV.
因为工业化进程的原因,我们意识到空气质量问题,比美国人可能晚了30年.抄ZEV条款不丢人,但是借鉴要讲智慧,这就是常说的国际惯例和中国国情.
那么,Z E V 有哪些做法值得学习,而我们又没做到位的呢？
首先,Z E V目标和路径都非常明确.2025清洁汽车计划要求减少70%氮氧化物排放、减少2 5 % 的温室气体排放,零排放车辆销售占比15%.矛头指向氮氧化物的时候,也意味着柴油车在美国的日子不好过.柴油车（包括商用车、乘用车）生产商都声称符合不断加严的排放标准.而事实证明,以合理成本不地实现所有未来氮氧化物排放指标,是不切实际的.
而我国对待柴油商用车的态度一直暧昧,监管力度远远比不上超载治理.甚至氮氧化物排放是不是主要控制目标、柴油燃烧产物是不是主要源头,还都在争论中.利益集团博弈之激烈,可能导致我们浪费了关键的时间.
其次,这就引出了美国人的第二条经验——强势执行机构.在排放案件中,CARB拥有独立调查权和事实上的起诉权力.当法案威慑失效后,CARB施以的惩罚力度足以让跨国车企胆寒.后者可能缴纳天文数字的罚款、赔偿和“自愿捐献”,其高管可能再也不敢踏上美国土地,以免遭到逮捕.
我国的环保部有这样的生杀大权吗？当然没有,尽管已经摆脱了花瓶地位,但环保部对大型企业的执法力度,一直受到忽略和抵制.环保部从来没有获得反贪机构那样的独立权力,威慑力和惩戒力度都备受质疑.敢于试法的企业可能找到靠山来“平衡”环保部的执法行动.
因此,不要嫌弃环保部“软”、“和稀泥”,其实是授权不足的问题.当然,我们也有自己的法宝：多部门联合制订法规并执法.这会带来执法成本较高的问题.
再次,Z EV的法案定于2018年开始加严.能得积分的对象仅限EV和FCV,而此前有积分的PHEV,HEV、CNG车、低燃耗汽油车,统统被踢出积分行列.政策明确要求企业对技术升级进行大规模投资.而且,所有在加州销售的车企都被囊括进来,此前受到照顾的名单不复存在.
我国的双积分和加州ZEV,对电动企业的扶持是一致的.后者可以通过售卖积分摆脱成本压力.我们的规定仍然过于粗糙,在企业没有找到合理的市场途径解决积分问题之前,我们还要继续ZEV的“本土化”改造,而不是简单抄过来完事.
作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士
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